Mercedes EQS è l'auto elettrica che apre una nuova era per i tedeschi, pur affiancandosi ad una gamma precedente che utilizza un approccio diverso. EVA è una piattaforma dedicata, mentre i SUV (EQA, EQB ed EQC) sfruttano invece una piattaforma condivisa con il mondo termico e adattata per ospitare le batterie.

A livello industriale è la scelta giusta, quella di un produttore che ha l'occhio sul presente, in molti segmenti i diesel sono ancora richiesti, ma che ha già la tecnologia giusta per il futuro, così da poter essere pronto all'eventuale cambio totale di paradigma.

Uno dei punti che tante auto elettriche hanno sempre invidiato a Tesla è la sua rete di Supercharger compatibili con la ricarica rapida e la facilità di utilizzo: arrivi allo stallo, prendi il cavo ad alta potenza, lo colleghi e il gioco è fatto. Con EQS, Mercedes è riuscita a capitalizzare la sua collaborazione con IONITY e ha raggiunto ottimi risultati.

Arrivato alla stazione di ricarica, una di quelle in autostrada con annessi servizi per pausa caffè, pranzo e toilette, non devo utilizzare tessere o applicazioni e l'esperienza è proprio quella premium (qui invece era andata diversamente). Prendo il cavo, inserisco il connettore CCS Combo 2 nella porta dell'auto e il processo si avvia.

Nel caso specifico, la pausa pranzo (auto ferma per un'ora) era avvenuta poco prima di ricaricare da IONITY e l'effetto si è visto subito sulle prestazioni. La ricarica è stata quindi avviata a batteria "fredda", diversamente da quanto capita in un viaggio dove, dopo due o tre ore di autostrada, ci si ferma alla stazione IONITY con la batteria già in temperatura e pronta ad accettare subito una potenza maggiore.

Pur in una situazione poco favorevole, il sistema di gestione della batteria ha subito lavorato per massimizzare le prestazioni. L'avvio a 114 kW è stato seguito da una curva che è cresciuta in fretta, raggiungendo i 146 kW dopo 12 minuti, tempo in cui abbiamo immagazzinato 24 kWh. In 17 minuti, tempo totale della nostra ricarica, abbiamo immagazzinato 35 kWh.

In attesa di una prova più approfondita su ricarica e consumi, non dettata dai tempi tecnici (vedi pausa pranzo) e dalla doppia guida a cui ci costringono gli eventi di anteprima, si può iniziare a delineare un primo quadro su Mercedes EQS, auto che è fedelissima al concetto di lusso e tecnologia che vuole trasmettere.

Il primo test ha confermato circa 430 km di autonomia autostradale con due persone a bordo e consumi medi, a 140 km/h di cruise control adattivo, con traffico variabile e l'uscita e il rientro in autostrada per la pausa pranzo, di 25,2 kWh / 100 km

I tedeschi hanno imparato in fretta come muoversi per la ricarica, creando Mercedes me Charge che racchiude i servizi di ricarica in tutta Europa con un unico account dove inserire i dati di fatturazione. A prescindere dalle colonnine usate, tutte compatibili, a fine mese avremo un conto unico. Per un anno, poi, è inclusa la ricarica gratuita e illimitata presso le stazioni IONITY. Dopo il primo anno si pagano 150€/anno per ricaricare a 0,29€/kWh presso IONITY: la convenienza è quasi immediata, già dopo le prime 5 ricariche complete.

Guardando la scheda tecnica sono tanti i numeri che fanno della EQS una vera ammiraglia, e d'altronde Mercedes è sempre stata una di quelle aziende che ha fatto da apripista all'intero mondo automotive. Sono in pochi a sapere che alcune delle soluzioni tecnologiche che oggi tutti sfruttiamo su auto più economiche, esistono perché le ha sviluppate il marchio tedesco, spesso in collaborazione con Bosch che poi le ha tradotte anni dopo in tecnologie alla portata di tutti sfruttando le economie di scala.

EQS quindi si presenta con 107,8 kWh di batteria, dichiarando fino a 770 km nel ciclo WLTP. I motori sono tutti dimensionati ad un'ammiraglia e la EQS 450+, scatta da 0 a 100 in 6,2 secondi. Entrando nel mondo 4MATIC, con le versioni dual motor, si può scegliere invece tra i soli 4,3 secondi della EQS 580 4MATIC o i 3,4 secondi della EQS AMG 53 4MATIC+ che scarica a terra una coppia enorme, 855 Nm.

Dentro, poi, non sono tanto i numeri dei pollici dei vari display OLED quelli che contano, pur interessanti:

ma è piuttosto il passo in avanti fatto da MBUX Hyperscreen. Resta sempre il migliore (nel mondo auto, escludiamo Alexa e simili dalla competizione) nel riconoscimento vocale, ma ha un'interfaccia che è fluidissima, graficamente al passo con i tempi, ben leggibile e pure facile da consultare.

Insomma, hanno indovinato tutti gli aspetti e per apprezzare gli accorgimenti software e di usabilità vi serviranno mesi, perché ogni giorno scoprirete qualcosa di nuovo che vi farà capire quando non basti una grafica accattivante per rendere un sistema completo.

C'è qualcosa che ancora dovrebbe essere migliorata, ed è il trattamento oleofobico delle superfici tattili a sfioramento e degli schermi, le immagini parlano chiaro. Se su una gamma "medio/bassa" possiamo passarci sopra, sull'ammiraglia andrebbe fatto un passo in più.

Inutile dire che sulla EQS si viaggia nel comfort più totale e che la guida è quella da ammiraglia: facile, precisa, potente. Stiamo parlando da un'auto con prezzi che pochi possono permetterci. Perché, quindi, perdere tempo a leggere queste righe?

Semplice, perché bisogna ricollegarsi al discorso del paragrafo precedente e prendere questa prova della EQS come un'anticipazione di quelle tecnologie e quelle caratteristiche che, negli anni, faranno capolino anche su auto di gamma più bassa, diventando poi standard in un futuro un po' più lontano. D'altronde, ne avevamo parlato qui, il secondo retrovisore era un optional per ricchi all'inizio della storia dell'auto.

È altrettanto vero, però, che Mercedes sta facendo un notevole salto in avanti nel suo posizionamento, staccandosi sempre più dal mercato premium per abbracciare un lusso più sofisticato e fatto di attenzioni per conducente e passeggeri. I sedili sono dei capolavori di comfort, con regolazioni che permettono di arrivare ad un livello di personalizzazione estremo e avvantaggiano anche il modo in cui si affrontano i viaggi. La differenza tra scendere dall'auto con il classico fastidio accumulato sulla schiena e arrivare più freschi a livello di articolazioni.

La movimentazione dei sedili all'interno della suite Energizing Comfort ed Energizing Coach, poi, è un aiuto quasi impercettibile nello scaricare lo stress. Il sedile elettrico fa piccoli movimenti che attivano i muscoli, cambiano leggermente posizione ed evitano l'immobilismo a cui siamo costretti nei lunghi viaggi.

Viaggiare bene significa anche respirare meglio. Mercedes EQS ha rinunciato al frunk, ma non per incapacità tecnica della piattaforma. Lo spazio vuoto nel tradizionale "cofano motore" qui è utilizzato da un enorme filtro HEPA coadiuvato da sensori che analizzano la qualità dell'aria.

Il "naso" digitale sa quando deve attivare il riciclo e all'interno dell'abitacolo non arrivano microparticelle e polveri sottili (99,65%), senza dimenticare che anche l'esposizione a virus è notevolmente ridotta, in questo caso filtra l'86%.

Ormai pronta per il futuro, Mercedes ha equipaggiato sulla EQS una piattaforma digitale aggiornabile via OTA. Le novità vengono automaticamente scaricate dall'auto, ma non si tratta solo del vecchio concetto di aggiornare una mappa o i punti di interesse.

Oggi si è entrati in un mondo di app e servizi come per gli smartphone, con la differenza che qui l'acquisto di un pacchetto abbonamento può addirittura influire sull'hardware dell'auto. Un esempio? Le quattro ruote sterzanti consentono un angolo di 4,5° per il posteriore ma, con un click, si può estendere a 10°. Significa poter avere, all'occorrenza, una manovrabilità da vettura estremamente compatta.

I prezzi sono da top di gamma, EQS è l'auto per pochissimi che vogliono il massimo durante i viaggi. Sportiva nelle prestazioni, ma anche dinamicamente interessante per essere una berlinona di rappresentanza: non certo quella da portare in pista, ma sa dire la sua sulle strade di ogni tipo, grazie anche alla trazione integrale e alle quattro ruote sterzanti che la rendono al contempo maneggevole e precisa in curva.

EQS 450+ costa 127.744€, c'è anche EQS 350 che parte da 116.215€ restando nel campo dei modelli a motore singolo. Con i due motori, invece, si parte dai 152.144€ della EQS 580 4MATIC e si chiude il cerchio con l'esagerazione rappresentata dalla EQS MAG 53 4MATIC+ da 175.5580€.

Il SuperCharger Tesla si limita a 250kW a 400Vcc e non sono previsti incrementi della potenza. Per quanto riguarda la densità energetica questa cambierà, ma occorre tempo. Per ora si lavora sull'architettura di pacchi batterie sempre migliori in grado di gestire una curva di ricarica superiore ai 200kW per una buona fascia di ricarica considerando sempre il termine ricarica dal 20% all'80% che è la quantità di energia necessaria a viaggiare: al di sopra dell'80% di livello la batteria impiega parecchio tempo per terminare la ricarica.

...la prendo ma devo passare al bancomat per prendere i soldi.

La finiranno che saremmo costretti a pagare l'aggiornamento software per la sicurezza dell auto, indispensabile pet passare la revisione.

il lock hardware tramite software che stanno lentamente introducendo è estremamente contro i consumatori e visto che mese dopo mese si stanno allargando sempre di più l'unione europea dovrebbe subito regolamentare, se mi fate pagare l'hardware non esiste che mi ricattate con l'abbonamento una volta che ho sganciato e pagato per quel pezzo

Ok ho capito cosa volevi dire con la prima affermazione, parlavi di kWh/h però sul peso è leggermente più complicato. Certo che il peso influisce sull'autonomia ma in percentuale molto meno a velocità autostradali dove serve più autonomia e dove la fa da padrone l'aerodinamica. Per esempio c'è questo sito dove si può "giocare" con diversi parametri 500 kg in più su una model 3 lasciando inalterati gli altri parametri influisce veramente poco a 130km/h https://www.motormatchup.com/efficiency?id=6237b671a0103549ab67f671

Poi è normale che più dense solo le celle meglio è ma non solo per il peso servono anche celle dense in volume. Le LFP oramai stanno arrivando a densità di tutto rispetto come peso ma sono ancora più voluminose. Con il CtP si può anche pensare di avvicinare densità sia di peso che di volume interessanti. A fine 2022 in teoria ci dovrebbero essere batterie LFP CtP da 180Wh/kg e probabilmente molto vicini ai 300Wh/l

Il peso dell'auto nel complessivo. A parità di auto e di tecnologia, se ho un pacco batterie oggi da 100kwh e la macchina pesa 2 tonnellate, comparato un'auto da 1700kg, l'autonomia cambia eccome. Questi obbiettivi si raggiungeranno in una decina di anni.

Cioè ad eesempio con sempre 100kwh oggi percorro 500km, domani 600km.

Tra 10-15 anni potrebbero essere già presenti in commercio batterie da 700-1000wh kg, contro le attuali 130-250. Quindi i numeri sopra da esempio, sarebbero in tal caso mooolto contenuti.

Ma intendi il peso in senso assoluto (posso caricare 500kg di batterie ed ovviamente più densità energetica = più autonomia a parità di condizioni)? perché dal punto di vista consumi il peso di per sé ovviamente influisce, ma meno che sulle auto puramente termiche in quanto quello che spendo per accelerare lo recupero parzialmente in frenata. E non posso ridurre drasticamente il peso di queste auto al momento, perchè comunque devo garantire autonomia e resistenza stutturale quindi un peso elevato.

Oramai si va sempre più nella direzione che più cose fa una macchina meglio è. Confonde solamente l'utente finale che vuole andare solamente da A a B.

Sulla prima risposta, in pratica concordi quanto detto da me, ti invito a rileggere.

In merito alla seconda risposta e mi meraviglio di chi ti mette pure likes, ma il livello del forum è questo, sappi che il peso incide eccome sui consumi. Fisica da prima superiore.

Ora mi risponderai che una Tesla da 2 tonnellate è più efficiente di quasi tutte le concorrenti da 1500-1700kg.... Peccato che esista anche il cx, la superficie frontale, l'efficienza dei motori, dell'inverter, la Pdc a bordo o non, e il software di controllo.

La scelta sui modelli base di usare batterie LFP è per via che possono garantire 2500-3000 cicli di ricarica e costano molto poco rispetto a celle con altra chimica, oltre al fatto che ora i cinesi producono in massa quelle. In pratica a livello auto vanno bene per la massa e modelli di prezzo più contenuto.

Non si parla mica di accumulo domestico dove il peso è praticamente ininfluente. Le celle lfp sulle auto sono un ripiego perché manca sia produzione che tecnologia migliore.

bella si, per chi se la può permettere

lui portava gli occhiali da sole prima di dargen d'amico

no, quella peg perego con i tasti di plastica colorati

Ho anche io un Model 3, ma nella ricarica preferisco un picco più basso a fronte di una curva piatta ad un picco più alto a fronte di una curva che decresce, per questo bisogna iniziare a staccarsi dal concetto del "numerone". Se un'auto mi da 200 kW costanti dal 20 al 70% ad esempio la preferirò ad una che mi arriva a 250 kW ma li perde subito dopo.

Numeri messi a caso. Il PCI della benzina è circa 12,2 kWh per kg. Quindi, considerando la densità del carburante, l’energia di 50 litri di benzina è circa 457 kWh, soltanto un quarto circa è utilizzato per la trazione.

Alleggerire le auto elettriche non è una priorità, il peso influenza poco i consumi. Nei prossimi anni vedremo sempre più auto elettriche usare batterie LFP, cioè batterie più pesanti, ma più economiche e estremamente durature (si possono tranquillamente percorrere diversi milioni di km).

Model 3 base utilizza LFP, praticamente tutte le case automobilistiche hanno stretto accordi per la fornitura di celle LFP.

Tenete presente che un pompa di benzina eroga l'equivalente di 5000 kwh. Bisogna anche dividere per far una proporzione corretta in basse all'efficienza del motore, quindi un benzina quei kwh diventano /4 (1250kwh equivalenti a parità di percorrenza) e nei diesel /3. (1650kwh)

Le strade da percorrere son 3, si riduce il peso della auto elettriche migliorando la densità energetica delle batterie e di conseguenza incrementando l'autonomia, che è la via principale e 2 aumentendo il c rate di carica delle batterie e potenziando le colonnine. Anche se uno stallo da 350kwh come il supercharger 3 è già un bell'arrivo. 3 che è la conseguenza del punto 1 aumenterà la capacità a 150-200kwh dal segemnto c in su e 100kwh per le utilitarie.

200kwh di batterie permettono oltre a bucare iil muro del suono perchè lato motori siamo già oltre, di avere un autonomia equivalente a 60 litri di gasolio o 80 di benza.

La compro, smantello l'hw e ci assemblo un pc per giocarci a Elden Ring https://uploads.disquscdn.c...

non ci vedo niente di miracoloso in questi tempi di ricarica, considerando che poi il picco di ricarica è a soli 200 kW, ho visto di molto meglio con la mia model 3

Il vero valore aggiunto e la svolta di auto così sono i tempi di ricarica. Brava Mercedes. Con tempi simili il discorso autonomia diventa relativo. Quando anche i costi delle ricariche a tali livelli di potenza saranno ragionevoli la svolta elettrica sarà definitiva e senza paure. Ovviamente con una migliore distribuzione e numerosità delle stazioni di charging

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